MOTO D'ESSAI GASGAS TXT300: ESSAI COMPLET

Le monde de l'extrême, ou hard-enduro, a eu un effet radical sur le monde du tout-terrain. Les motards en herbe sont fascinés par les compétences de Graham Jarvis et de Cody Webb, qui dominent ce sport. Près de 100 % des meilleurs pilotes de hard-enduro ont une formation en trial, ce qui a largement contribué à leur succès. Le trial est un sport de précision, de patience et, surtout, d'équilibre. On apprend davantage à maîtriser sa moto en une seule journée sur une moto de trial qu'en une semaine entière sur une piste de motocross. Le seul contrôle de l'embrayage et de l'accélérateur obtenu par la pratique du trial fera de vous un pilote beaucoup plus efficace. Cela dit, nous avons passé un peu de temps sur la nouvelle 2020 GasGas TXT Racing 300.

Avec ses 149 livres, le GG 300 est agile. La puissance est très propre, il y a deux cartographies moteur réglables par un interrupteur sur le couvercle du réservoir droit.

À L'INTÉRIEUR DE LA MACHINE

Les motos de trial sont conçues pour être aussi légères que possible, et cette moto répondait certainement à cette exigence. Le moteur est extrêmement compact et petit, et des détails tels que le limiteur d'embrayage intégré dans le couvercle d'embrayage permettent d'économiser du poids et de l'espace sur la moto. Les carters moteur sont conçus par moulage par gravité, ce qui est censé contribuer à réduire le poids tout en conservant la solidité. Sa boîte de vitesses utilise un système 6/4 - système à six vitesses avec seulement quatre engrenages internes. L'embrayage est compact, utilise trois disques de friction, deux aciers et un ressort Belleville, et est hydraulique. Les systèmes d'échappement TXT fournissent une puissance adéquate, mais améliorent également la maniabilité en offrant une machine plus fine et plus ergonomique. Un sélecteur de cartographie offre deux réglages qui modifient le caractère préféré du moteur de la moto. Il permet également d'affiner les performances en fonction des conditions météorologiques (sécher/mouiller). Et pour garder la tête froide, le TXT utilise un radiateur en aluminium à flux inversé en forme de U avec un ventilateur électrique scellé et un thermostat.

Le moteur est petit, l'échappement est silencieux et il faut généralement plusieurs coups de pied pour initier le démarrage.

En ce qui concerne le châssis, la GasGas TXT est une affaire de lignes, de poids et d'équilibre. Le cadre en chromoly pèse 13.2 lbs. Le bras oscillant creux et moulé est fabriqué en aluminium de haute qualité, la tringlerie a un nouveau réglage pour plus de progression et une meilleure maniabilité. Un petit réservoir de carburant 0.63 gallon s'intègre au cadre et à la carrosserie. Les roues utilisent des jantes en aluminium noir et sont reliées à des moyeux fabriqués par CNC à l'aide de rayons légers et d'écrous en acier zingué. Les freins sont de marque Braktec et répondent aux besoins des pilotes de trial en termes de puissance, d'action et de sensation. La suspension avant est une fourche Tech de 39 mm à réglage hydraulique, et l'amortisseur est une unité Ohlins à double réglage.

EXAMEN DE CONDUITE

La GasGas est équipée d'un carburateur et est alimentée par un Keihin PWK de 28 mm. La moto a fonctionné en douceur et s'est montrée incroyablement dynamique. On n'a jamais eu l'impression que le moteur voulait "charger" ou qu'il hésitait à l'ouverture de l'admission. À quelques reprises, la moto s'est montrée un peu difficile à démarrer, à chaud comme à froid. Il fallait quatre ou cinq coups de pied à froid et trois coups de pied à chaud. C'est quelque chose que l'on ne voit pas habituellement sur les deux-temps. Cependant, elle a fonctionné sans problème pendant toute la durée de l'essai. Le TXT 300 est doté d'une double cartographie de démarrage avec un mode pluie ou soleil (monté sur le corps avant qui recouvre la pile à combustible) pour s'adapter aux conditions météo. Le mode Soleil est très dynamique et rapide, ce qui en fait le mode idéal pour les grosses bosses rocheuses ou les éclaboussures où la moto doit tourner aussi agressivement que possible. Le mode Pluie n'est en aucun cas docile, mais la moto semble tourner plus lentement et serait mieux adaptée aux conditions où la traction est essentielle.

Le réservoir de carburant ne peut contenir que 0.63 gallons. Il y a un ventilateur de refroidissement qui ronronne la plupart du temps.

Sur les motos de trial, comme on roule à des vitesses très lentes, on ne mélange pas l'essence à des rapports élevés comme 70:1 or 50:1, plutôt 40:1 or 80:1. Cela peut paraître fou, mais les vitesses d'essai sont si lentes que l'on peut s'en sortir avec si peu d'huile. Le vélo est équipé de roulements principaux fermés SKF dans la partie inférieure, qui sont censés réduire la quantité de lubrifiant nécessaire et augmenter la stabilité. Nous apprécions le fait que le vélo soit exempt de vibrations et incroyablement doux; c'est un bon indicateur que le vilebrequin est extrêmement bien équilibré!

Elle est équipée d'une boîte de vitesses à six rapports, et certaines personnes peuvent se demander pourquoi une moto qui est conduite en première ou en deuxième vitesse toute la journée est équipée d'une boîte de vitesses à six rapports. Dans les compétitions de trial, il y a des sections de transition tout au long de la journée que vous utilisez pour vous rendre à chaque section spécifique. Il est donc nécessaire de pouvoir prendre de la vitesse. La première et la deuxième vitesse sont les vitesses principales pour les compétitions de trial. Il est agréable de pouvoir utiliser la deuxième vitesse pour les gros rochers, les souches et les murs massifs qui doivent être "éclaboussés" et pour lesquels la première vitesse serait trop faible. Dans ce cas, la moto tournerait beaucoup trop vite et n'aurait pas de traction. VS'

La suspension de la GasGas est assurée par deux marques. À l'avant, une fourche Tech de 39 mm utilise un ressort à réglage progressif pour ajuster le débattement à gauche, et la fourche droite dispose d'un réglage en détente. Tous les réglages s'effectuent sur le dessus des capuchons de fourche. À l'arrière, le vélo utilise un amortisseur Ohlins réglable en précharge et en détente. Nous avons trouvé que cette configuration fonctionnait très bien pour le trial. Le rebond est suffisant pour effectuer tous les sauts nécessaires pour amener la moto exactement là où elle doit être, mais la résistance à l'enfoncement est suffisante pour accepter les grosses pierres ou les souches.

Pour le châssis, la GasGas utilise un cadre tubulaire en acier chromoly, qui est recouvert d'une couche de poudre rouge, et l'ensemble de la moto pèse 149 lbs à sec! Le GasGas est incroyablement léger, surtout lorsqu'il est conduit avec le pneu arrière. Dans les épreuves de niveau expert ou pro, vous rencontrez des obstacles que vous devez franchir en faisant sauter la moto sur le pneu arrière. C'était incroyablement facile sur le TXT Racing 300. Le point d'équilibre de la moto était très facile à localiser lorsqu'on sautait sur le pneu arrière et lorsqu'il fallait maintenir la pression sur le pneu arrière pour franchir de gros obstacles.

Le bras oscillant est incroyablement sophistiqué, mais le problème réside dans le tendeur de chaîne, qui est monté à l'intérieur du bras oscillant. Il est donc très difficile de trouver le bon repère pour aligner la roue.

La carrosserie est incroyablement élégante et lisse. La caractéristique la plus intéressante est le composé utilisé pour les garde-boue. Lors des essais, il est très courant de casser les garde-boue sur des rochers ou en faisant des boucles pour tester vos compétences, et GasGas a trouvé une combinaison brillante qui permet au plastique de se plier et de se tordre de manière gérable sans se casser. Le réservoir d'essence est petit (0.63 gallons), mais dispose d'un robinet d'essence de rechange. Nous avons pu faire de nombreuses heures d'essai avant de puiser dans la réserve. Conduire sur des sentiers de moto tout-terrain à une vitesse plus élevée aura un effet très différent sur la consommation de carburant.


Les freins BrakTech sont très puissants. Les réglages de l'essieu à l'intérieur du bras oscillant sont difficiles à atteindre.

Le vélo est équipé de freins hydrauliques Braktec, qui se sont révélés très efficaces lors des essais. Pour les essais, les freins doivent être très sensibles, puissants et adhérents. C'est important car vous devez vous arrêter en un clin d'œil et revenir en arrière lorsque vous descendez un obstacle ou que vous faites un wheeling pour contourner un obstacle. Les freins arrière ont une fonction très astucieuse: les coussinets magnétiques en néodyme brevetés qui les maintiennent ouverts pendant que vous changez ou retirez votre roue. L'embrayage hydraulique Braktec utilise de l'huile minérale au lieu du liquide de frein, et il était incroyablement doux à tirer et ne montrait aucune décoloration même en cas d'abus. L'action du